Stempelteori

Hej

Som nogle af jer har læst i mit "goddag brev", så havde jeg en lidt uheldig start på livet som Corvette ejer.
Nysgerrig som jeg her, så kan jeg ikke lade være med at dykke ned i hvad der skete og specielt hvorfor.

"Hvad" er nemt nok. Afstanden mellem ventiler og stempler har været for lille, så de har kunnet nå hinanden, som man kan se på billederne neden for.

Vedhæftet fil 2674Vedhæftet fil 2673

"Hvorfor" er straks værre. Motoren var totaltrenoveret med nye topstykker, stempler, knast, lejer osv for mindre end 2000 km siden. Den har dog haft et uheld med det første sæt stempler, hvor skørterne er revnet og i nogle tilfælle knækket af. Det første sæt stempler er vist monteret af ejeren selv. Hvad kan være skyld i at stempelskørterne tager skade?

Da de går til kommer den til et "rigtigt" værsted og får nye lejer, og stempler i. De nye stempler har påstemplingen L2465F .030 14308-12-A
De gamle stempler var fra Probe og hed P2465 030.

Nu troede jeg at L2465F var et internt nummer fra fabrikantens side, men når Probe kalder deres nøjagtig det samme, så er der jo nok en mening med det.
Kan man tyde noget ud af tallene andet end at den er blokken er boret 0.030 op?

Det der undre mig er, at der ikke er nogen ventilmærker i Probestermplerne. Kan der være forskel i udfræsningen til ventilen på de 2 stempler?

Hvordan undgår man det sker igen....jeg kender den med en klat ler på stemplet, men afhjælpningen? Tykkere toppakning giver jo laver kompression og dårlige Quench.

Nå, jeg kan vist sidde med google i den ene hånd og youtube i den anden og nørde hele natten over stempler, quench, clearance, rodstretch o.s.v. og det går ikke, men blev lige nysgerrig over at 2 stempler fra forskellige producenter havde samme kode.

Sov godt alle sammen.

Hilsen Ole og hans LS-5

Citer:

---

Skrevet af Ole Brinch

Hej

Som nogle af jer har læst i mit "goddag brev", så havde jeg en lidt uheldig start på livet som Corvette ejer.
Nysgerrig som jeg her, så kan jeg ikke lade være med at dykke ned i hvad der skete og specielt hvorfor.

"Hvad" er nemt nok. Afstanden mellem ventiler og stempler har været for lille, så de har kunnet nå hinanden, som man kan se på billederne neden for.

Vedhæftet fil 2674Vedhæftet fil 2673

"Hvorfor" er straks værre. Motoren var totaltrenoveret med nye topstykker, stempler, knast, lejer osv for mindre end 2000 km siden. Den har dog haft et uheld med det første sæt stempler, hvor skørterne er revnet og i nogle tilfælle knækket af. Det første sæt stempler er vist monteret af ejeren selv. Hvad kan være skyld i at stempelskørterne tager skade?

Da de går til kommer den til et "rigtigt" værsted og får nye lejer, og stempler i. De nye stempler har påstemplingen L2465F .030 14308-12-A
De gamle stempler var fra Probe og hed P2465 030.

Nu troede jeg at L2465F var et internt nummer fra fabrikantens side, men når Probe kalder deres nøjagtig det samme, så er der jo nok en mening med det.
Kan man tyde noget ud af tallene andet end at den er blokken er boret 0.030 op?

Det der undre mig er, at der ikke er nogen ventilmærker i Probestermplerne. Kan der være forskel i udfræsningen til ventilen på de 2 stempler?

Hvordan undgår man det sker igen....jeg kender den med en klat ler på stemplet, men afhjælpningen? Tykkere toppakning giver jo laver kompression og dårlige Quench.

Nå, jeg kan vist sidde med google i den ene hånd og youtube i den anden og nørde hele natten over stempler, quench, clearance, rodstretch o.s.v. og det går ikke, men blev lige nysgerrig over at 2 stempler fra forskellige producenter havde samme kode.

Sov godt alle sammen.

Hilsen Ole og hans LS-5

---

Det ligner en samle og/eller justeringsfejl, lidt mystisk at det kommer på to cylindre.

Min mistanke ville først være koncenteret om ventilfjedrene, det ser ud til at indsugningsventilerne har ramt, de er tungest og en fejl ved opmåling af fjederhøjde, tryk mellem løft og tryk ved fuld løft ville kunne gøre det, men stadig underligt, indsugningsventilen jager stemplet nedad, normalt ihvertfald og her betyder fjedertrykket ikke noget, det plejer at være udstødningsventilen som har problemet med ikke at lukke inden stemplet kommer, det får mig til at tro på en justeringsfejl/monteringsfejl (f.eks. forkæde/ventiljustering/ tolerance i styr/stødstænger binder ved guideplate), hvis man kigger på de fire forbrændingskamre på billedet er det tydeligt at de to ydereste cylindre har kørt relativt godt mendens de inderste har kørt med for fed blanding eller måske forkert justering specielt en af udstødningsventilerne ligner noget som ikke rigtigt har tændt eller har været justeret forkert. Hvis man stille ventilerne forkert og løfterne pumper sig op kunne det godt give problemet. Herudover er der normal blueprinting, som man skal igennem. Har du flere billeder og hvor meget har den kørt?

Citer:

---

Skrevet af david

Det ligner en samle og/eller justeringsfejl, lidt mystisk at det kommer på to cylindre.

Min mistanke ville først være koncenteret om ventilfjedrene, det ser ud til at indsugningsventilerne har ramt, de er tungest og en fejl ved opmåling af fjederhøjde, tryk mellem løft og tryk ved fuld løft ville kunne gøre det, men stadig underligt, indsugningsventilen jager stemplet nedad, normalt ihvertfald og her betyder fjedertrykket ikke noget, det plejer at være udstødningsventilen som har problemet med ikke at lukke inden stemplet kommer, det får mig til at tro på en justeringsfejl/monteringsfejl (f.eks. forkæde/ventiljustering/ tolerance i styr/stødstænger binder ved guideplate), hvis man kigger på de fire forbrændingskamre på billedet er det tydeligt at de to ydereste cylindre har kørt relativt godt mendens de inderste har kørt med for fed blanding eller måske forkert justering specielt en af udstødningsventilerne ligner noget som ikke rigtigt har tændt eller har været justeret forkert. Hvis man stille ventilerne forkert og løfterne pumper sig op kunne det godt give problemet. Herudover er der normal blueprinting, som man skal igennem. Har du flere billeder og hvor meget har den kørt?

---

Topstykkerne var helt nye færdige topstykker, så ventilfjedrene er jeg ret sikker på er dem topstykket er bygget med.

Topstykkerne: http://firstmile.dk/product.asp?product=3568
Knastakslen: http://firstmile.dk/product.asp?product=4184
Rulleløftere: http://firstmile.dk/product.asp?product=4185
Vippearmene kan jeg ikke længere finde, men de hed 1.7 - 7/16

Jeg har lidt flere billeder

Vedhæftet fil 2678Vedhæftet fil 2679Vedhæftet fil 2680Vedhæftet fil 2681Vedhæftet fil 2682Vedhæftet fil 2683

Uheldet skete med en frisk men på ingen måde hysterisk acceleration. Det lød grimt ved 4-4500 omd/min og så var det slut.
Det er alle 8 indsugningventiler der har været i berøring med stemplerne, men kun 2 klækkede. At 2 knækker på samme tid kan vel tilskrives at all 8 er svage efter mishandlingen og at stykker fra den ene cylinder kan finde ind og komme i klemme i den anden cylinder. Jeg fandt faktisk et stykke af den ene ventil i modsatte topstykke, hvor det havde taget turen igennem manifolden, indsugningsventilen og ned i til stemplet.

Jeg tænker umiddelbart en forkert timing af knastkæden kan gøre at indsugningventilerne når at ramme stemplerne inden de forsvinder ned i cylinderen. Eller for hurtigt løft fra knast/vippearme?
Som sagt er jeg lidt på bar bund med en BB V8, men med lidt sund fornuft kan man jo komme frem til flere muligheder.

Se evt. den her lille Redneck film http://www.youtube.com/watch?v=PQIr84V1DPc, hans ventiler er nøjagtig magen til mine at se på med den kontaktplade på den yderste del af ventilerne.

Nu er det værksted der har lavet motoren ikke ukendt med at lave amerkanske V8'ere, så man kan vel næsten ikke tro de kan sætte knastkæden forkert. Jeg tænker mere at det løft rulleknasten har haft måske har været for meget i forhold til stemplet, men så undrer det mig jo at der ikke er mærker i Probe stemplerne, som er magen til.

Motoren havde kørt 1500-2000 km siden den blev lavet og den havde en noget træls tomgang, men et ret godt træk når først den den blev bedt om at lave noget. Den motor der ligger i nu er målt til 280hk på krumtappen ved 4371 omdr og den tåler slet ikke sammenligning med den gamle.....hverken hvad lyd eller træk angår. Jeg nåede ikke at lave en måling af ydelsen på den havarearede motor.

Nu blev det sent igen :)

Sov godt CCCD

/ole

Hej Ole

Nu er jeg ikke motor ekspert men jeg undrede mig over at de toppe du linker til er specificeret til max 0.600'' lift men knasten giver 0.629''/0.643'' ved standard 1.7 ratio?

På den anden side:
Når du siger at alle indsugningsventiler har været i berøring og at den har haft en meget hård tomgang er der jo to ting der kunne tyde på at knasten har været timet for tidligt

Citer:

---

Skrevet af Ole Brinch

Topstykkerne var helt nye færdige topstykker, så ventilfjedrene er jeg ret sikker på er dem topstykket er bygget med.

Topstykkerne: http://firstmile.dk/product.asp?product=3568
Knastakslen: http://firstmile.dk/product.asp?product=4184
Rulleløftere: http://firstmile.dk/product.asp?product=4185
Vippearmene kan jeg ikke længere finde, men de hed 1.7 - 7/16

Jeg har lidt flere billeder

Vedhæftet fil 2678Vedhæftet fil 2679Vedhæftet fil 2680Vedhæftet fil 2681Vedhæftet fil 2682Vedhæftet fil 2683

Uheldet skete med en frisk men på ingen måde hysterisk acceleration. Det lød grimt ved 4-4500 omd/min og så var det slut.
Det er alle 8 indsugningventiler der har været i berøring med stemplerne, men kun 2 klækkede. At 2 knækker på samme tid kan vel tilskrives at all 8 er svage efter mishandlingen og at stykker fra den ene cylinder kan finde ind og komme i klemme i den anden cylinder. Jeg fandt faktisk et stykke af den ene ventil i modsatte topstykke, hvor det havde taget turen igennem manifolden, indsugningsventilen og ned i til stemplet.

Jeg tænker umiddelbart en forkert timing af knastkæden kan gøre at indsugningventilerne når at ramme stemplerne inden de forsvinder ned i cylinderen. Eller for hurtigt løft fra knast/vippearme?
Som sagt er jeg lidt på bar bund med en BB V8, men med lidt sund fornuft kan man jo komme frem til flere muligheder.

Se evt. den her lille Redneck film http://www.youtube.com/watch?v=PQIr84V1DPc, hans ventiler er nøjagtig magen til mine at se på med den kontaktplade på den yderste del af ventilerne.

Nu er det værksted der har lavet motoren ikke ukendt med at lave amerkanske V8'ere, så man kan vel næsten ikke tro de kan sætte knastkæden forkert. Jeg tænker mere at det løft rulleknasten har haft måske har været for meget i forhold til stemplet, men så undrer det mig jo at der ikke er mærker i Probe stemplerne, som er magen til.

Motoren havde kørt 1500-2000 km siden den blev lavet og den havde en noget træls tomgang, men et ret godt træk når først den den blev bedt om at lave noget. Den motor der ligger i nu er målt til 280hk på krumtappen ved 4371 omdr og den tåler slet ikke sammenligning med den gamle.....hverken hvad lyd eller træk angår. Jeg nåede ikke at lave en måling af ydelsen på den havarearede motor.

Nu blev det sent igen :)

Sov godt CCCD

/ole

---

Hej Ole,

Knasten er godtnok vild til gaden, herligt :gotnos:

Tror et af problemerne er stumper som ikke passer ordentligt sammen, hvis man kigger på knastkortet kan man se at Edelbrock anbefaler at man kører med enkeltfjedre (dvs. uden dæmperfjederer og inderfjeder) samtidig anbefales det at være opmærksom på at det ikke er en tilfældig knastkæde som sættes i, her kunne problemet meget vel ligge, måske hvis du har oplysninger og forkæden/fabrikat/type?

Vedhæftet fil 2692

Hvis vi kigger på topstykkerne kommer de med 2.300 indsugningsventiler, men standard er 2.19 dvs. ventilen er større og stemplet muligvis skal tilpasses med en fræser og ikke når stemplet sidder i motoren som vist i videon:smile:

Normalt gør man det at man checker tolerancen til stemplet ved hjælp af modellervoks, det gælder særligt når man bruger vilde stumper, her forventes det at man checker at alt passer sammen (blueprinting).

På Merlin/world products hjemmeside kan man se at topstykket kan leveres i 4 forskellige versioner alt afhængigt af hvor vild knasten er, man bør nok min. gå efter version 3, altså fjedre som er lavet til 700 i løft og til rulleknast, en af forskellene på alm. knast og rulleknast er rampen som er meget hurtigere end på en alm. knast, det betyder at fjedrene skal være hårdere/designet til det hurtigere og større løft, ligesom man også skal overveje ventilstørrelsen/matriale, jo større ventil jo større masse og jo bedre skal fjedrene være for at holde styr på vægten/ventilen:

MERLIN OVAL PORT IRON HEAD ASSEMBLY BUYING GUIDE Use this guide to match your Cam Spring Specs to our Assembled Heads & choose which assembly you need from the choices below. Please Note: Bare Heads contain no Valves. -1 Assembled Heads: Hydraulic Flat Tappet Cam 1.550": 125 lbs. @ 1.980", 300 lbs. @ 1.380", coil bind @ 1.160" MAX LIFT @ .600" (oval port only) -2 Assembled Heads: Mech. Flat Tappet or Hydraulic Roller Cam 1.550": 150 lbs. @ 1.910", 350 lbs. @ 1.260", coil bind @ 1.210" MAX LIFT @ .650" -3 Assembled Heads: Solid Roller Street Cam 1.550": 225 lbs. @ 1.910", 520 lbs. @ 1.210", coil bind @ 1.160", max lift MAX LIFT @ .700" -4 Assembled Heads: Solid Roller Race Cam 1.640": 275 lbs. @ 2.000 ", 600 lbs. @ 1.210", coil bind @ 1.050" MAX LIFT @ .900"

http://www.worldcastings.com/images/dealer/option1.jpg Zip Code: Within: 10 miles 25 miles 50 miles 100 miles More than 100 miles http://www.worldcastings.com/images/dealer/option2.jpg Search by State: Choose one Outside US/Canada Alabama Alaska Arizona Arkansas California Colorado Connecticut Delaware District of Columbia Florida Georgia Hawaii Idaho Illinois Indiana Iowa Kansas Kentucky Louisiana Maine Maryland Massachusetts Michigan Minnesota Mississippi Missouri Montana Nebraska Nevada New Hampshire New Jersey New Mexico New York North Carolina North Dakota Ohio Oklahoma Oregon Pennsylvania Rhode Island South Carolina South Dakota Tennesse Texas Utah Vermont Virginia Washington West Virginia Wisconsin Wyoming Alberta British Columbia Manitoba New Brunswick Newfoundland Nova Scotia Northwest Territories Ontario Prince Edward Island Quebec Saskatchewan Yukon http://www.worldcastings.com/images/.../retailers.jpghttp://www.worldcastings.com/images/...holesalers.jpghttp://www.worldcastings.com/images/...ernational.jpg

Har du evt. et nærbilleder af toppen af ventilen, det vil fortælle om vippearmen er indekseret ordentligt og det er ret vigtigt med så vilde grejer.

Jeg skriver lige kort, da jeg er på arbejde og kører 3 dage til Tyskland i morgen tidlig.

Jeg kam godt se, at der er mange til at holde styr på.
Vild knast?...er det for meget af det gode? Jeg kan jo godt lide at den trækker fra land og en lidt urolig tomgang gør mig heller ikke noget, men den skal jo også kunne tulre afsted som man gør 95% af tiden.

Jeg ved ikke hvilken af de 4 fjedermonteringer topstykkerne havde..Måske jeg kan se det på kvitteringen når jeg kommer hjem.

Vil det være nemmere, sikre og lige så godt at gå efter et Edelbrock topendkit som
http://firstmile.dk/product.asp?product=3817?

Her er delene jo allerede afstemt efter hinanden.

Knasten fandt jeg her
http://www.summitracing.com/parts/EDL-7162/

Efter hvad jeg kan se, så er den en smule mildere end den der sad i motoren. 300/306 mod 308/315 og 0.560 int./0.573 mod 0.629 int./0.643 løft.
Mit gæt er at den vil gå ret fint med sådan et topendkit...eller hvad?

Det er jo en reklamation, så umiddelbart snakker vi jo samme stumper igen, men jeg vil da gerne spytte lidt i kasse, hvis der er en bedre løsning der kost lidt oven i.

Nå, i seng med mig....David, mange tak for at dykke så langt ned i mit indlæg....sætter stor pris på det.

Shark..ud fra Davids data på toppene har de 4 varianter fra .600 til .900 i max løft. Jeg ved p.t. ikke hvilken udgave der i sin tid er leveret, men det er jeg sikker på at firstmile kan oplyse.

Nu ser vi når jeg kommer hjem, hvad planen bliver. Jeg glæææææder mig til at komme ud og rulle med egen motor igen.


/Ole

Hej Ole

Ud fra det jeg kan læse, burde du nok få dig en god snak med David ( han er MR BIG BLOCK ), så din motor kan blive samlet med de rigtige stumper:smash: du skulle nødig løbe ind i de samme problemer igen.

Kim

Hej Kim

Jeg have godt luret, allerede inden jeg blev meldt ind i CCCD, at David havde god indsigt i sagerne. Han bor lidt lagt fra os to, eller havde jeg nok inviteret mig selv forbi :)

Nu er der en reklamationssag, så jeg er lidt begrænset af, at det ikke er mig der kun bestemmer og heldigvis heller ikke mig der betaler.
Det er aftalt at den kommer der ud snarest (når vejret tillader det), så må vi se.

Jeg håber at vide mere på Tirsdag.

/Ole

Citer:

---

Skrevet af Ole Brinch

Jeg skriver lige kort, da jeg er på arbejde og kører 3 dage til Tyskland i morgen tidlig.

Jeg kam godt se, at der er mange til at holde styr på.
Vild knast?...er det for meget af det gode? Jeg kan jo godt lide at den trækker fra land og en lidt urolig tomgang gør mig heller ikke noget, men den skal jo også kunne tulre afsted som man gør 95% af tiden.

Jeg ved ikke hvilken af de 4 fjedermonteringer topstykkerne havde..Måske jeg kan se det på kvitteringen når jeg kommer hjem.

Vil det være nemmere, sikre og lige så godt at gå efter et Edelbrock topendkit som
http://firstmile.dk/product.asp?product=3817?

Her er delene jo allerede afstemt efter hinanden.

Knasten fandt jeg her
http://www.summitracing.com/parts/EDL-7162/

Efter hvad jeg kan se, så er den en smule mildere end den der sad i motoren. 300/306 mod 308/315 og 0.560 int./0.573 mod 0.629 int./0.643 løft.
Mit gæt er at den vil gå ret fint med sådan et topendkit...eller hvad?

Det er jo en reklamation, så umiddelbart snakker vi jo samme stumper igen, men jeg vil da gerne spytte lidt i kasse, hvis der er en bedre løsning der kost lidt oven i.

Nå, i seng med mig....David, mange tak for at dykke så langt ned i mit indlæg....sætter stor pris på det.

Shark..ud fra Davids data på toppene har de 4 varianter fra .600 til .900 i max løft. Jeg ved p.t. ikke hvilken udgave der i sin tid er leveret, men det er jeg sikker på at firstmile kan oplyse.

Nu ser vi når jeg kommer hjem, hvad planen bliver. Jeg glæææææder mig til at komme ud og rulle med egen motor igen.


/Ole

---

Hej Ole,

Toppe og knast er til vild streetrace/mild dragrace når de monteres på en 454, så der er ingen vacuum og motoren vil føles helt død i bunden, tilgengæld sker der noget når den får omdrejninger. Men havde man bygget en 540 ville det næsten være milde stumper, så mit bud er at knast/toppe er designet til at bygge en hygge-kombinationen de nye typer stor-kubik bigblocks man bygger idag, her vil alm. specielt rund-portede toppe være begrænsningen hvis man vil have heste lidt længere oppe.

Hvorvidt det kan betale sig at "smide gode penge efter dårlige" skal man lige tænke over, specielt ved større indkøb, de støbejerns-topstykker som du kører med koster f.eks det samme som alu-topstykker hentet hjem via ShopUsa fra Summit-racing (vejer ca 50 kg mindre). Senere vil jeg skal prøve at lægge forskellige muligheder ind i desktopdyno så kan du se hvordan ydelse mv ser ud med forskellige knaster/topstykker, Tore kommer forbi så vi skal lave udstødning. Mendens jeg husker det så skal det hele checkes igennem nogle af mærkerne på stempler ligner noget som godt kunne skade cylindervægge, lejer, plejlstænger mv. :cheers:

Citer:

---

Skrevet af Ole Brinch

Hej Kim

Jeg have godt luret, allerede inden jeg blev meldt ind i CCCD, at David havde god indsigt i sagerne. Han bor lidt lagt fra os to, eller havde jeg nok inviteret mig selv forbi :)

Nu er der en reklamationssag, så jeg er lidt begrænset af, at det ikke er mig der kun bestemmer og heldigvis heller ikke mig der betaler.
Det er aftalt at den kommer der ud snarest (når vejret tillader det), så må vi se.

Jeg håber at vide mere på Tirsdag.

/Ole

---

Husk der er normalt altid mulighed for at vi mødes 2-4 gang pr. år ved div. træf, motordage osv.

Citer:

---

Skrevet af Ole Brinch

Hej Kim

Jeg have godt luret, allerede inden jeg blev meldt ind i CCCD, at David havde god indsigt i sagerne. Han bor lidt lagt fra os to, eller havde jeg nok inviteret mig selv forbi :)

Nu er der en reklamationssag, så jeg er lidt begrænset af, at det ikke er mig der kun bestemmer og heldigvis heller ikke mig der betaler.
Det er aftalt at den kommer der ud snarest (når vejret tillader det), så må vi se.

Jeg håber at vide mere på Tirsdag.

/Ole

---

Hej Ole

Jeg syntes at du skal tage en god snak med det firma som skal lave din motor da det er en reklamationssag, spørg om du selv kan få lov til at købe de nye stumper ( evt spørge hvad der er afsat af penge til stumper ) :bigblock: som David skriver, du kan komme langt ved at købe på den rigtige måde, enda få noget bedre grej. :thumbs:

Du skulle tage at komme et smut til Harlev, så skal jeg vise dig min motor som david har udtænkt.:kaffe:

Kim

De virker godt nok peverede de BB jern-toppe , vil da overveje kraftigt at sætte de 2 jeg har haft liggende på hylden i et par år til salg ....

Hej Ole,

Fandt denne beskrivelse af topstykket fra 2009, har du mulighed for at se hvad støbenummeret er, f.eks. WOR-043D, på denne side ser det ud til at topstykkene passer fint nok i forhold til knasten

Vedhæftet fil 2699

hvis man går tilbage til 2007 ser det anderledes ud, her er der for lidt fjedertryk til knasten :smash:

Cast Iron BBC Cylinder Heads
Part #	Application	Description	Intake Runner	Valve	Spring Specs	Max Lift	Chamber
030040	Bare Head	Bare Head	Oval 269cc	None	None	N/A	119cc
030040-1	Hydraulic	Assembly	Oval 269cc	Manley Stainless	1.550" Dual 100# Seat	.560"	119cc
030040-2	Solid/Hyd. Roller	Assembly	Oval 269cc	Manley Stainless	1.550" Dual 150# Seat	.650"	119cc

Så er jeg hjemme fra Tyskland igen (men stadig på arbejde) Jeg gik sms fra mit teleselskab at jeg nærmede mig 450kr i udenlansk data på mobilen. Det kunne nok få mig til at holde kæft på nettet.

Nå, toppene hed som jeg husker det I-043D

Som jeg kan se i http://www.theengineshop.com/product...f_file-226.pdf så giver:

I-043B=354 cc rect. port
I-043C=310 cc rect. port
I-043D=269 cc oval port

Når jeg har fri tirstdag tager jeg omkring værkstedet og får en snak med ham, men han skriver på mail at alle delene er klar, så der kan nok ikke laves så meget om på det nu.

Den gik nu også ret godt (og feeed lyd) med de toppe og knast, men det er da rigtigt at det helt lave bundtræk ikke var fantastisk.

Ole over and out.

Så ser det sådan ud, regnet med 850cfm karburator og 10:5 i kompression/headers/lukket udstødning, det er en ret vild kombination som er sjovest mellem 3500-8000 og mellem 4700-7700 rpm har den over 500 heste, så med en lav gearing og manuel eller en converter til 3000+ er det temlig vildt og klar til streetrace/dragrace!


Vedhæftet fil 2705
(klik på grafen for at gøre den større)
Her er alle data:

Vedhæftet fil 2706

nu ligger alle data inde så det er nemt at prøve andre kombinationer :burnrubber:

Citer:

---

Skrevet af david

Så ser det sådan ud, regnet med 850cfm karburator og 10:5 i kompression/headers/lukket udstødning, det er en ret vild kombination som er sjovest mellem 3500-8000 og mellem 4700-7700 rpm har den over 500 heste, så med en lav gearing og manuel eller en converter til 3000+ er det temlig vildt og klar til streetrace/dragrace!

---

Så kan jeg bedre forstå jeg havde sådan et fjoget smil på når jeg svang pisken over den. Helt som du beskriver, så tog fanden ved den ved 2500-3000 omdr.
Bilen er med en manual gearkasse "P2T03B" som jeg har afkodet til en M21. Bagtøjet har jeg ved at dreje og tælle omgange regnet ud til 3,2:1.
Motoren er monteret http://www.summitracing.com/parts/HOK-2123-1HKR/ og en Speed Demon 750 cfm

Det tog ikke mange sekunder før jeg manglede 5. gear.

Jeg har haft den motor der ligger i nu på rullefelt. Jeg har regnet, klippet og listret så jeg nu kan se dem sammen

Vedhæftet fil 2709

Hvis jeg ellers har regnet momentet rigtig om (den havde 280 hk@4371 omdr og 530 Nm@3200 omdr), så tåler de to motorer jo slet ikke sammenligning.
Det undre mig lidt, at den beregning du har lavet har klart større moment allerede fra under 2000 omdr.

Nu er det ikke planen at bilen skal kører dragrace, på den anden side, så kan jeg ikke glemme det smil der kom når den stak af....og lyden :smile:

Kan den overhovedet tåle at komme op på på de omdrejninger som kurven lokker med???


Min bekymring går nærmere på, om bilen bliver umulig at kører en normal tur i. At det koster lidt på det helt dybe bundtræk kan nok accepteres.
Der er jo en del at tage af, men hvis den hvæser, sprutter og hakker, så bliver det træls.


Jeg får helt lyst til at købe en gammel motor og så gå i gang med et motorprojekt.

Hvad hedder det program og hvad koster det? Det var da et sjovt stykke legetøj.

/Ole

Citer:

---

Skrevet af Ole Brinch

Så kan jeg bedre forstå jeg havde sådan et fjoget smil på når jeg svang pisken over den. Helt som du beskriver, så tog fanden ved den ved 2500-3000 omdr.
Bilen er med en manual gearkasse "P2T03B" som jeg har afkodet til en M21. Bagtøjet har jeg ved at dreje og tælle omgange regnet ud til 3,2:1.
Motoren er monteret http://www.summitracing.com/parts/HOK-2123-1HKR/ og en Speed Demon 750 cfm

Det tog ikke mange sekunder før jeg manglede 5. gear.

Jeg har haft den motor der ligger i nu på rullefelt. Jeg har regnet, klippet og listret så jeg nu kan se dem sammen

Vedhæftet fil 2709

Hvis jeg ellers har regnet momentet rigtig om (den havde 280 hk@4371 omdr og 530 Nm@3200 omdr), så tåler de to motorer jo slet ikke sammenligning.
Det undre mig lidt, at den beregning du har lavet har klart større moment allerede fra under 2000 omdr.

Nu er det ikke planen at bilen skal kører dragrace, på den anden side, så kan jeg ikke glemme det smil der kom når den stak af....og lyden :smile:

Kan den overhovedet tåle at komme op på på de omdrejninger som kurven lokker med???


Min bekymring går nærmere på, om bilen bliver umulig at kører en normal tur i. At det koster lidt på det helt dybe bundtræk kan nok accepteres.
Der er jo en del at tage af, men hvis den hvæser, sprutter og hakker, så bliver det træls.


Jeg får helt lyst til at købe en gammel motor og så gå i gang med et motorprojekt.

Hvad hedder det program og hvad koster det? Det var da et sjovt stykke legetøj.

/Ole

---

Momentet regnes udfra heste eller omvendt efter følgende formel :

T = 5252 x HP
rpm

dvs. kurverne krydser ved 5252 værd at huske hvis man skal checke om en dynotest ser rigtig ud.

det er klart sjovest at lave en motorkombination til gaden som kan trække min 7 hg i vacuum ved tomgang og ved sejtræk/delgas, det gør at man kan køre med vacuumforstilling, det betyder en del for hvor tør motoren er mht. benzin i olien, hvis man ikke kører med vacuum kompenserer med mere benzin/federe blanding, men det meste bliver ikke brændt af og en del af det ender i olien/slagger i forbrændingskammeret, dvs. en lav effektivitet ved lave omdrejninger.

En 454 som er bygget rigtigt og med de rigtige stumper kan godt klare omdrejninger kortvarigt f.eks. på 1/4 milen.

Programmet hedder desktop dyno og kan købes her: http://proracingsim.com/desktopdyno.htm

http://www.youtube.com/watch?v=erSDm_I3P9Q

Så er bilen afleveret ved dokoren.

Han har et sæt toppe liggende han gerne vil bruge, og det er ok med mig, hvis de er fornuftige, men jeg ved p.t. ikke hvad der er for nogle toppe.

Jeg har snakket med ham om et alternativ der hedder, at jeg spytter lidt i kassen og går efter et Edelbrock Topend kit 540hk (2095)
Ud over besparelsen i vægt, er det så noget der kan abefales? Om ikke andet, så får man jo noget der er rimeligt afstemt sammen.
Jeg kan se at kitet ikke er med rulleknast....er det en bagdel? Det er som alt skal være med rulleknast nu...jeg kan godt se at man kan lave meget kraftigere løft, men der er jo også en stor forøgelse af den masse der skal flyttes op og ned....eller hvad?

Jeg ved at der er fræst noget af den manifold der sad på motoren, for at det hele kan være under hjelmen, men så så jeg den her test
http://www.youtube.com/watch?v=i2DvnoHWagk

Kan det virkelige flytte så mange heste om der er 1" mere eller mindre? Kan det have kostet en masse at der er taget lidt af?
Der er jo ikke meget plads andet man går over i en L-88 hjelm.

David: Jeg har fået fat i Dyno2003 og leget lidt med det..meget sjovt. Hvor fandt du Cylinder Head Airflow Data til topstykkerne?
Eller der er måske et sted man kan hente filer til de enkelte dele?

/Ole

Citer:

---

Skrevet af Ole Brinch

Så er bilen afleveret ved dokoren.

Han har et sæt toppe liggende han gerne vil bruge, og det er ok med mig, hvis de er fornuftige, men jeg ved p.t. ikke hvad der er for nogle toppe.

Jeg har snakket med ham om et alternativ der hedder, at jeg spytter lidt i kassen og går efter et Edelbrock Topend kit 540hk (2095)
Ud over besparelsen i vægt, er det så noget der kan abefales? Om ikke andet, så får man jo noget der er rimeligt afstemt sammen.
Jeg kan se at kitet ikke er med rulleknast....er det en bagdel? Det er som alt skal være med rulleknast nu...jeg kan godt se at man kan lave meget kraftigere løft, men der er jo også en stor forøgelse af den masse der skal flyttes op og ned....eller hvad?

Jeg ved at der er fræst noget af den manifold der sad på motoren, for at det hele kan være under hjelmen, men så så jeg den her test
http://www.youtube.com/watch?v=i2DvnoHWagk

Kan det virkelige flytte så mange heste om der er 1" mere eller mindre? Kan det have kostet en masse at der er taget lidt af?
Der er jo ikke meget plads andet man går over i en L-88 hjelm.

David: Jeg har fået fat i Dyno2003 og leget lidt med det..meget sjovt. Hvor fandt du Cylinder Head Airflow Data til topstykkerne?
Eller der er måske et sted man kan hente filer til de enkelte dele?

/Ole

---

Jeg ville ikke skifte toppene, de passer godt til gaden og svarer til chevrolets alm. rund-portede toppe (modsat hvad jeg først troede udfra linket).

Noget andet med knasten, hvis det skal give mening på gaden ville jeg gå ned i knast, en mild hydralisk rulleknast og så lidt optimering af tændingskurve/vacuumforstilling med efterfølgende karburatorjustering ( bedre forbrænding/mere mager blanding ved delgas).

Hvis du senere vil lette den ude foran kunne du købe nogle tomme alutoppe og bruge ventiler og fjedre fra dem du har nu.

Jeg fandt flowdata på world-products hjemmeside, de har gemt det godt, men her er de:

Vedhæftet fil 2711

Selv uden anden manifold giver en L88 hjelm som er åbnet mod forruden flere heste, en hel del faktisk, men det er fordi motoren får frisk kold luft istedet for luft som har været en tur igennem køleren først eller er blevet lunet af headers :beatdeadhorse: